TA賽車
除了有著夸張的空力套件
而這套件的背后
才是我們真正值得注意的地方
尾翼
不是越大越好
尾部擴散器也是一樣
不是越大越好
一切都以數據說話
而對賽車進行最完備的測試與調整
將數據和實踐完美結合
才能創造出完美的TA賽車
原文名稱：實戰經驗！如何低成本選擇空氣動力套件，并切實提升效果 P5@WU | 酷樂單圈挑戰賽
后下壓力（續）
后擴散器和平底板
Rear Diffuser & Flat Floor
說實話，想把車底的空氣動力研究明白是一件難上加難的事。
首先你要考慮到輪胎尾流，尾流的影響比你想象得大很多。
其次，你新裝上的前鏟在車底產生了一個很大的級聯效應，分析從車兩側流入車底的氣流也是極大的考驗。
除此之外，車底板必須要跟車身完美地密封起來，這樣后擴散器才能有效地工作。沒有一個合適的平底板，后擴散器的效率會很低，甚至完全沒用。
平底板和擴散器的基本法則：如果沒有專業測試，請務必保守設計。
即便是世上下壓力最大的賽車之一Allard J2X，它的后擴散器角度也是較小的。這個角度雖然可以設計得更大，但在缺乏測試的情況下，大多數情況只是在白費功夫。
我非常理解有些車友肯定是在沒有測試的情況下還是一定要裝擴散器，那我就寫一點小技巧。
擴散器的前端盡量靠前，這樣有助于提高車輛整體的下壓力效果，通常來說從后橋中心的位置開始是合理的，如果可以再靠前那就更好了。
設計時要考慮到講了很多遍的空氣動力平衡，擴散器的前1/4是氣壓最低的區域，也就是產生最多下壓力的地方，所以這個區域的位置會影響整車的空動平衡。
擴散器上揚的角度不宜過大，否則很容易造成氣流分離（Flow Seperation）導致增加阻力，下壓力也會受到很大的影響。
這個角度我推薦保守一點設置在10度左右，通過使用線頭測試確保氣流可以緊緊貼合擴散器頂部后再嘗試慢慢增加這個角度來換取更多的下壓力。
在設計擴散器固定方式的時候應該考慮到角度調節的便利性，角度可調的后擴散器會讓測試過程更輕松，而且日后可以根據不同賽道、不同設定來調整。
站在車尾往前看，后擴散器中央區域的效率最高，越靠近車輪的兩側下壓力越不明顯且很難改善。
正因如此，我們需要使用垂直于擴散器頂部的隔板來把不同區域的氣流分開，避免兩側的亂流影響中央區域“干凈”的氣流，把氣流分離的可能性降到最低。
渦流發生器
Vortex Generator
VG在一些車型上是很有用的，例如原廠就標配的Lan Evo。
VG的作用是通過整流讓氣流更好的貼合車身，在一些后窗較為平直的車上效果明顯。雖然VG本身是一個增加空氣阻力的部件，但它可以減少后車窗區域的空氣阻力，并且提高尾翼的效率。
空動測試
毛線頭測試這個方法已經在賽車圈子里用了近一百年，在2020年，這依然是最簡單最直觀的空動測試方式。
無論是整個車身，還是在尾翼或擴散器上，毛線頭都能顯示出氣流的走向，幫你確認這些空動零件是否在正常工作。
任何的測試都需要一個安全的場地，找一個空曠的路段或賽道，在測試的區域用吸盤固定幾個運動相機來記錄這一切。
最理想的辦法是可以讓車輛在不同的速度下勻速前進，記錄不同速度時毛線頭的方向，例如80km/h,100km/h,120km/h……180km/h等，這些測試速度取決于你過彎的平均速度。
經常我們會看到一些廠商公布大得發慌的下壓力數值，這些數值通常在240km/h以上的速度（模擬）測試而得。
所以這些用于推廣的數值根本沒有參考價值，因為實際賽道中彎道的平均速度可能只有100km/h。
如果毛線頭都指向相同的方向，那說明這里的氣流跟車身貼合得很好。
如果你看到毛線頭都到處亂指，甚至可能指向車頭的方向，這就是氣流分離。
在車身的一些地方出現氣流分離并不可怕，畢竟車身本身并不完美，但一定要避免在尾翼和擴散器上出現。
粘貼毛線頭的時候要注意不要間距太近，應該給毛線頭充分的活動空間，否則容易互相干擾，導致測試結果不準確。
重要的事說三遍：DATA！DATA！DATA！
數據采集對于提升車輛性能是至關重要的，安裝一套采集設備可以讓很多調教簡單很多，因為這樣你就可以清晰地看到哪些調整可以讓車變得更快、哪些是毫無影響、哪些在讓車變得更慢！
如果你像我一樣對數據有所渴望，找一套數據采集系統來記錄懸掛行程吧。
用這個數據可以計算出下壓力、空動平衡、避震器工況等等。調車有兩種方式，一個是靠屁股（Butt Sensor），一個是靠數據采集。
一個優秀的車手可以用屁股把車調得很不錯，一個優秀的工程師可以靠數據把車調得更接近于完美。
結語
總共5個部分的Aero系列到此就結束了，希望沒有浪費每個讀者的時間，真正可以讓大家學到一點知識。
今日日簽